La bicicleta en Medellín

En Copenhague, donde hay 320 kilómetros de carriles para bicicletas, la mitad de la población usa este medio de transporte. En Londres, después de los juegos olímpicos del 2012, las autoridades se fijaron la meta de crear una red de alta capacidad de ciclorrutas que conectaran con las principales líneas del metro y autobuses.

Estos son solo algunos ejemplos de lo que se está haciendo en el mundo en pro de la movilidad en bicicleta. Se trata de sociedades en las que intelectuales, empresarios y comerciantes han comprendido la urgente necesidad de transformar las ciudades en lugares donde las personas puedan pedalear y caminar fácilmente. Esto ha reactivado el comercio local, ha reconstruido los lazos comunitarios y ha ayudado a bajar los altos índices de contaminación del aire, brindándoles a sus habitantes una mejor calidad de vida.

Pero, ¿Qué sucede en Medellín? Durante los últimos diez años han nacido colectivos o grupos de activistas que han demostrado que tomarse las calles con la bicicleta es una posibilidad. Ellos han tratado de incidir en las administraciones municipales para la construcción de más kilómetros de ciclorrutas, bici-parqueaderos, señalizaciones, estrategias para darles seguridad al peatón y al ciclista, y además, la puesta en marcha de proyectos pedagógicos para la consolidación de una cultura de la bicicleta.

A pesar de esta lucha, en la actualidad solo existen 79 kilómetros de ciclorrutas en todo el valle de Aburrá, de los cuales 52 están en Medellín[1]. Esto evidencia una desproporción considerable si tenemos en cuenta que en la ciudad hay alrededor de 2.600 kilómetros de vías, calles, puentes y autopistas construidos para el uso exclusivo de carros y motos.

Según Mauricio Mesa, activista del colectivo Siclas, a pesar de esos esfuerzos ciudadanos por promover el uso de la bicicleta y otras formas de transporte alternativo, las autoridades de la ciudad  aún privilegian los carros y las motos sobre las bicicletas y el peatón. Tanto es así que la Secretaría de Movilidad e Infraestructura de Medellín, según el Plan de Desarrollo, invertirá 1 billón 350.000 millones de pesos en vías motorizadas y solo 50.000 millones en ciclorrutas.

Para él, que todos los días sale a pedalear por la ciudad, la infraestructura para este medio de transporte tiene defectos e inconsistencias que ponen en peligro la vida de ciclistas y peatones. Por ejemplo, señala el activista, casi la mitad de los kilómetros de ciclorrutas que tiene Medellín han sido adaptados sobre los andenes, lo que ha ocasionado conflictos entre los ciclistas y los peatones. (Vea el Top 10 de las ciclorrutas en Medellín)

“Nosotros lo que proponemos es una ciclo-infraestructura que no cree este tipo de situaciones y proteja al peatón. Además, la ciclo-infraestructura no solamente son carriles segregados, son también vías privilegiadas como las de tráfico calmado dónde se pintan señales en las calles, vertical y horizontalmente, avisando a los demás conductores que esa vía es compartida con bicis, es decir que permite que uno vaya con su bicicleta por la calzada”, dice Mesa.

A esto se agrega, dice el experto, la imposibilidad de encontrar bici-parqueaderos en lugares públicos o privados de  la ciudad y la inseguridad respecto a las personas que conducen  automotores, que no han sido educados para compartir la vía con la bicicleta, cuando la ley 1811 de octubre de 2016 menciona que es un derechos de los ciclistas, en vías de tráfico calmado, ir por el centro del carril de vehículos.

“El problema es que las normas en pro de la bicicleta no se han socializado, no se ha educado a ningún conductor, tampoco se ha hablado en los medios de comunicación sobre esto. Además, las autoridades a las que les corresponde este tema no han comenzado campañas pedagógicas y educativas”, señala Mesa.

El activista afirma además que el alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, se comprometió en el Plan de Desarrollo Medellín Cuenta Con Vos, hace un año y medio, a la adecuación de 80 kilómetros nuevos de ciclorrutas, pero aún no se ha construido ni uno. Esto se ha generado, asegura Mesa, porque existen dificultades desde el interior de la Alcaldía para organizarse, pues no cuentan con un programa interinstitucional o un sistema de planeación.

El concejal Daniel Carvalho, ingeniero civil y urbanista, está de acuerdo con la posición de Mesa y asegura que el año pasado la Administración municipal fue muy lenta y poco ejecutiva para cumplir con las metas del Plan de Desarrollo.

“Este año tiene que desatrasarse. Haré un control más riguroso, porque yo creo que si este es un de los proyectos estratégicos del alcalde hay que acelerar su ejecución. En el mes de junio, en el próximo periodo de sesiones del Concejo, va a haber un debate sobre este tema”, dijo el concejal.

Para él, con la construcción de los 80 kilómetros de ciclo-infraestructura en Medellín y de los otros 80 en los municipios vecinos del valle de Aburrá, que se tienen planeados, comenzará a configurarse una red más visible y más ambiciosa, donde los ciclistas puedan transitar con un poco más de tranquilidad por la ciudad.

Carvalho señala que a la par de las ciclorrutas, la Alcaldía de Medellín y el Área Metropolitana deben hacer énfasis en el montaje de bici-parqueaderos en lugares públicos (como en los grandes equipamientos: bibliotecas, hospitales, etc.) y en los privados. “El Plan de Desarrollo contempla la instalación de 2000 lugares para estacionar bicicletas, pero en este momento hay un déficit que se debe subsanar obligando al sector privado y comprometiendo al sector público a que los adecúe en las zonas claves de la ciudad”, agrega.

¿Qué dicen las autoridades?

Por su parte, Viviana Tobón, subdirectora de Movilidad del Área Metropolitana del valle de Aburrá, señala con respecto a las vías segregadas que la decisión de pintar ciclorrutas en andenes “tiene algo de tétrico pero en ese momento lo que se pensaba era que las bicicletas no podían andar en la calzada, con los carros. Ahora estamos seguros de que ese modelo debe abandonarse, porque no podemos mezclar o generar ese conflicto”.

Según Tobón, fue precisamente para dar solución a esos problemas contingentes, que en el 2015 fue creado el Plan Maestro Metropolitano de la Bicicleta, que espera convertir a Medellín y al valle de Aburrá en un territorio ciclístico.

De los 5,6 millones de viajes que se hacen cada día, solo el 0,7% es en bicicleta. Y el Área Metropolitana, autoridad ambiental, tiene como meta que en 2030 la cifra sea del 10%. El objetivo fundamental es lograr que la gente use la bicicleta como medio de transporte sostenible.

Este plan, que fue construido en conjunto con Medellín y los otros nueve municipios del valle de Aburrá, es el derrotero para la formulación de un programa de educación y promoción. Además estructura también el plan operativo de inversiones y, por último, define un manual de implementación de la infraestructura necesaria. Con esto, buscan acabar con los problemas de congestión vehicular, contaminación ambiental del aire y de las fuentes hídricas, además de disminuir el tiempo de los viajes en la ciudad.

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Cálculos del Área indican que en promedio un ciclista recorre 3.000 y 4.000 kilómetros por año en el valle de Aburrá, con una media de desplazamiento de 4.7 kilómetros, lo que contribuye con una tonelada de dióxido de carbono menos al año. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) promocionar y favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte traería consigo más puestos de trabajo, evitaría muertes y haría de la ciudad un lugar agradable para la vida.

Por eso, el proyecto va de la mano del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Medellín (Acuerdo 48 de 2014), donde el enfoque y la prioridad en el tema de movilidad es el peatón, después la bicicleta, sigue el sistema de transporte público y por último, el vehículo particular.

El POT contempla la posibilidad de construir hasta 400 kilómetros de ciclorrutas en todo el valle de Aburrá. Esta directriz será acogida como acuerdo metropolitano y deberá ser tenida en cuenta en las políticas de transporte para los municipios que integran el Área Metropolitana.

Tobón explicó que “la primera meta del Plan es el fortalecimiento institucional, luego el tema de infraestructura, que conlleva la destinación de recursos para la financiación y, por último, el proyecto de educación o ciclo-cultura”.

Para poder avanzar en el uso de este medio de transporte alternativo y sostenible en el valle del Aburrá, dice la subdirectora, el Estado debe darle a los ciudadanos condiciones cómodas, seguras e incluyentes para poder movilizarse en bicicleta.

“Nosotros vivimos en ciudades que fueron diseñadas por décadas para los carros y que no han dejado mucho espacio para el peatón y la bicicleta. Entonces nuestro propósito es hacer que la infraestructura vial de la ciudad sea coherente con ese medio de transporte sostenible”, indica.

Para esto, indica Tobón, el objetivo es diseñar más ciclo-infraestructura, construir una red de andenes y regular el espacio de estacionamiento para recuperar espacio público que hoy beneficia al carro particular y dárselo de nuevo a las personas.

El segundo punto del plan estratégico es seguir promoviendo el uso de la bicicleta por medio del Sistema de Bicicletas Público EnCicla, que en la actualidad tiene 53 estaciones, de las cuales 51 están en Medellín y 2 en Sabaneta. El proyecto del Área para el 2019 es cerrar con 153 estaciones y tener presencia en los 10 municipios del valle del Aburrá.

“Este proyecto ha tenido un rol importante en la promoción de la bicicleta y ha sido fundamental para ponerla en la agenda pública, porque hace 5 o 6 años nadie creía que en el valle del Aburrá la bicicleta fuera un medio de transporte”, señaló.

¿Qué requiere el ciudadano para rodar en la ciudad?

Para William Vallejo, consultor y asesor en el tema de las bicicletas, hay que mirar el sector del transporte de una manera general, no solo desde el punto de vista de la infraestructura. Por eso propone que el análisis sea a partir de cuatro componentes: el usuario, el vehículo, las posiciones de la vía por dónde se desplazan esos usuarios en sus vehículos y la legislación.

El experto señala que los ciclistas requieren de una infraestructura que sea segura, directa, conectada y confortable, que esté ubicada en los puntos claves en donde las personas hacen uso de este medio de transporte, pero además que tengan unos diseños estéticos, fáciles de utilizar y atractivos.

A la par de la infraestructura, dice Vallejo, las ciudades debe tener de parte de las alcaldías unos componentes de sensibilización, educación y cultura ciudadana para que todos los actores viales, incluyendo al mismo usuario de la bicicleta, comprendan sus deberes y sus derechos en la vía, la importancia del respeto mutuo y la necesidad de compartir el espacio urbano.

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Asimismo, señaló, se necesita un componente de control, “pues no todos somos ciudadanos ejemplares y de alguna u otra manera hay que hacer cumplir esas reglas para que el desplazamiento de los usuarios por la infraestructura se haga de manera segura”.

Por último, están las leyes y normas que regula el desplazamiento del transporte no motorizado, no solo de las bicicletas, sino también de los peatones. Según él, la legislación colombiana está centrada hacia el vehículo automotor, por lo que son prioridad al momento de asignación de espacio, de diseño, de presupuestos y de facilidades de desplazamiento.

“¿Cómo sabes tú que una infraestructura es segura? Pues es muy sencillo, si tú diseñas una infraestructura que es segura para un niño de 8 años o para un adulto mayor de 80 años que son los actores más vulnerables en la vía, esa sería la infraestructura propicia para la ciudad”, dice Vallejo.

Eso es precisamente lo que se sueñan Mesa y las personas que hacen parte de las decenas de colectivos que hay en el valle de Aburrá. Para ellos el lugar otorgado a las bicicletas debe pasar de ser residual a un espacio significativo y prioritario, donde los ciudadanos no sientan miedo de ser atropellados por automotores sino la libertad de poder movilizarse sin contaminar el medio ambiente, a la vez que queman calorías y ahorran dinero.

“Me imagino a Medellín con mucho respeto de parte de los demás automotores en la vía, pasos e intersecciones seguras para peatones y ciclistas, control a la invasión de automotores o comerciantes en la ciclo-infraestructura, parqueaderos bien ubicados… Una ciudad con muchos más cafés y talleres de bicis, una ciudad que vea en la bicicleta una opción real y que sea utilizada por todos, niños, mujeres, hombres y adultos de la tercera edad”, agrega el activista de la bicicleta.

[1] Datos recogidos por el colectivo Más Urbano.


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